Kretyn ktory nie ma pojecia jak dzialaja samochody na wodor, oraz ze jest to juz w tej chwili bezpieczna technologia, ale co tam lobby paliwowe klamie i oszukuje. Takie pelikany jak wyzej lykaja az milo
Co do Tesli (o ile to prawda), to właśnie jeden z powodów, dla których nigdy nie ufałem i nie zaufam samochodom z nadmierną ilością elektroniki. Niech mu przy prędkości 100km/h zwiesi się system czy coś tam i zablokuje mi hamulce i kierownicę. Bo tak. Bo on musi się zresetować i zaktualizować system. I nie ma, że coś tam, że są zabezpieczenia i inne gówna. Program to program i zawsze coś się może j e b n ą ć.
@andyk77: Póki co certyfikacja samochodów wymaga spełnienia wielu wymagań. Jednym z nich jest możliwość sterowania w razie awarii elektroniki. Stąd też drive-by-wire nie jest zbyt powszechne. Nawet taka Tesla w razie awarii powinna pozwolić kierowcy nadal jakoś kierować i zatrzymać się.
Od niedawna zmieniło się to nieco, szczególnie w samolotach. Układy hydrauliczne i mechaniczne w dużych samolotach okazały się bardziej wadliwe od ewentualnych awarii dobrze zaprojektowanego układu sterowania elektrycznego. łatwiej uszkodzić i stracić ciśnienie w kilku układach hydraulicznych czy zerwać linkę od sterowania czymś niż uszkodzić kable sterujące. No i ze względu na ich gabaryt można stosować wiele redundantnych połączeń i układów przez co jest jeszcze mniejsze ryzyko awarii. Oczywiście wszystko musi być tak zaprojektowane, aby awaria jednego elementu nie przeszkadzała w użytkowaniu pozostałych.
Sprawa z tymi klamkami i innymi cudami jest dla mnie dosyć dziwna. Wszystkie samochody z różnymi elektrycznymi zamkami nadal musi mieć awaryjną opcję otwierania ręcznego. Przednie drzwi Tesli S mają standardowe rozwiązanie. Klamka działa elektronicznie, ale nadal mocne pociągnięcie za klamkę mechaniczne otwiera drzwi. Służy to tylko w sytuacjach, w których system elektroniczny nie zadziałał. Tylne drzwi mają uchwyt do otwierania drzwi pod dywanikiem mniej więcej na środku (pomiędzy fotelami).
Jeśli chodzi o standardy, to różne marki mają różne zasady. Niemieckie marki stawiają na odporność na błędy. Awaria jakiegoś systemu nie psuje nic innego, więc w razie braku nawigacji, uszkodzenia jakiegoś ekranu czy nawet całkowitej awarii układów odpowiadających za elektroniczne dodatki samochód nadal pojedzie. Jedynie awaria ECU unieruchomi silnik, a więc może utrudnić kierowanie i hamowanie (wspomaganie i serwo hamulca). Nie wiem jak to działa w Tesli. Tam wspomaganie czy hamulce nie są zasilane pompami napędzanymi silnikiem, mają zapewne własne układy. To już tylko kwestia producenta jak to zaprojektuje.
@ZONTAR: Teoretycznie masz rację, wszytko powinno być super zabezpieczone, czasami zdublowane, odporne, niezależne itp. W praktyce... jest jak jest i klamki się nie otwierają...
@andyk77: Sęk w tym, że awaria mechanizmu klamek nie ma związku z zasilaniem czy elektroniką w samochodzie. W każdym samochodzie w razie wypadku można zerwać linkę klamki i drzwi nie otworzysz.
@banan113: Szczerze mówiąc, wodór jest obecnie najbezpieczniejszym paliwem.
1. Wodór przy zasilaniu ogniwami wodorowymi - całkowicie odizolowany, bez dodatkowych przewodów paliwowych, bardzo mocne zbiorniki, które nawet w ciężkim wypadku nie zostaną uszkodzone. Są praktycznie pancerne.
2. Wodór i CNG w silnikach spalinowych - tak samo mocne zbiorniki, jedynym możliwym miejscem na wyciek są same przewody paliwowe, jednak w razie wypadku lub awarii butla samoczynnie odetnie dostarczanie gazu. Do tego przy jakimkolwiek wycieku wodór i CNG idą w górę, więc szybko się ulotnią nikomu nie zagrażając.
3. LPG - też stosunkowo mocne zbiorniki, dosyć trudno je uszkodzić i są tak samo zabezpieczone jak powyższe. Są słabsze ze względu na mniejsze ciśnienia, a więc bardziej podatne na uszkodzenia, ale w razie wypadku prędzej zobaczymy całą butlę wyrwaną z samochodu niż jakiekolwiek rozszczelnienie. Niestety LPG jest cięższe od powietrza, a więc gromadzi się we wszelkich zagłębieniach. Schowa się w studzienkach czy garażach podziemnych, gdzie do wybuchu wystarczy byle iskra.
4. Diesel - niepalna ciecz w niezbyt trwałym zbiorniku. Wyciek nie grozi pożarem, diesel pali się jedynie w stanie lotnym. Zapalić mogą się opary w zbiorniku, jednak przy ograniczonym dostępie powietrza po prostu się wypalą i zgasną bez fajerwerków. Największy problem to uderzony zbiornik, z którego paliwo pod wpływem uderzenia rozpryskuje się w powietrzu. To już dupnie jak niezła bomba.
5. Benzyna - łatwopalna ciecz w takim samym zbiorniku. W stosunku do diesla ma tą wadę, że dużo szybciej się ulatnia, a więc opary rozlanej benzyny już są łatwopalne. Diesel rozlany na asfalcie krzywdy nie zrobi, benzyna zapali się od iskry.
Jeszcze można tutaj dodać samochody elektryczne na baterie litowe. One znalazłyby się na poziomie 4-5. Konstrukcyjnie mają podobną trwałość do zbiorników paliwa przechowywanego w ciśnieniu atmosferycznym. Nie są mocne i przy dużym wypadku mogą zostać uszkodzone. Problem tutaj wynika nie tyle z temperatury i promienia wybuchu, a ze szkodliwości oparów. Gaszenie litu jest dosyć trudne i wymaga specjalnych środków. Nie możesz użyć zwykłej wody i typowych metod gaszenia bez narażania ludzi w okolicy.
Podejrzewam, że z czasem będą dosyć bezpieczne. Połączenie popularyzacji dedykowanych środków gaśniczych i poprawienie konstrukcji baterii może mocno pomóc. Jednym z problemów obecnie jest konstrukcja ogniw. Używa się wielu małych ogniw, z których każde ma własną obudowę. Z tego powodu te obudowy są delikatne (jak zwykłe baterie), grubsze obudowy znacznie zwiększą masę baterii. Niestety łatwo je uszkodzić, a przy takim gęstym upakowaniu dosyć szybko przegrzeją sąsiednie ogniwa. Co prawda nic nie wybuchnie, bo każde ogniwo ma zawór przerywający obwód i wypuszczający nadmiar ciśnienia, ale to ma chronić przed przegrzaniem na skutek przeciążenia baterii. Jeśli źródłem energii jest ognień w okolicy, to nadal dojdzie do zapłonu tego ogniwa.
Kretyn ktory nie ma pojecia jak dzialaja samochody na wodor, oraz ze jest to juz w tej chwili bezpieczna technologia, ale co tam lobby paliwowe klamie i oszukuje. Takie pelikany jak wyzej lykaja az milo
OdpowiedzCo do Tesli (o ile to prawda), to właśnie jeden z powodów, dla których nigdy nie ufałem i nie zaufam samochodom z nadmierną ilością elektroniki. Niech mu przy prędkości 100km/h zwiesi się system czy coś tam i zablokuje mi hamulce i kierownicę. Bo tak. Bo on musi się zresetować i zaktualizować system. I nie ma, że coś tam, że są zabezpieczenia i inne gówna. Program to program i zawsze coś się może j e b n ą ć.
Odpowiedz@andyk77: Póki co certyfikacja samochodów wymaga spełnienia wielu wymagań. Jednym z nich jest możliwość sterowania w razie awarii elektroniki. Stąd też drive-by-wire nie jest zbyt powszechne. Nawet taka Tesla w razie awarii powinna pozwolić kierowcy nadal jakoś kierować i zatrzymać się. Od niedawna zmieniło się to nieco, szczególnie w samolotach. Układy hydrauliczne i mechaniczne w dużych samolotach okazały się bardziej wadliwe od ewentualnych awarii dobrze zaprojektowanego układu sterowania elektrycznego. łatwiej uszkodzić i stracić ciśnienie w kilku układach hydraulicznych czy zerwać linkę od sterowania czymś niż uszkodzić kable sterujące. No i ze względu na ich gabaryt można stosować wiele redundantnych połączeń i układów przez co jest jeszcze mniejsze ryzyko awarii. Oczywiście wszystko musi być tak zaprojektowane, aby awaria jednego elementu nie przeszkadzała w użytkowaniu pozostałych. Sprawa z tymi klamkami i innymi cudami jest dla mnie dosyć dziwna. Wszystkie samochody z różnymi elektrycznymi zamkami nadal musi mieć awaryjną opcję otwierania ręcznego. Przednie drzwi Tesli S mają standardowe rozwiązanie. Klamka działa elektronicznie, ale nadal mocne pociągnięcie za klamkę mechaniczne otwiera drzwi. Służy to tylko w sytuacjach, w których system elektroniczny nie zadziałał. Tylne drzwi mają uchwyt do otwierania drzwi pod dywanikiem mniej więcej na środku (pomiędzy fotelami). Jeśli chodzi o standardy, to różne marki mają różne zasady. Niemieckie marki stawiają na odporność na błędy. Awaria jakiegoś systemu nie psuje nic innego, więc w razie braku nawigacji, uszkodzenia jakiegoś ekranu czy nawet całkowitej awarii układów odpowiadających za elektroniczne dodatki samochód nadal pojedzie. Jedynie awaria ECU unieruchomi silnik, a więc może utrudnić kierowanie i hamowanie (wspomaganie i serwo hamulca). Nie wiem jak to działa w Tesli. Tam wspomaganie czy hamulce nie są zasilane pompami napędzanymi silnikiem, mają zapewne własne układy. To już tylko kwestia producenta jak to zaprojektuje.
Odpowiedz@ZONTAR: Teoretycznie masz rację, wszytko powinno być super zabezpieczone, czasami zdublowane, odporne, niezależne itp. W praktyce... jest jak jest i klamki się nie otwierają...
Odpowiedz@andyk77: Sęk w tym, że awaria mechanizmu klamek nie ma związku z zasilaniem czy elektroniką w samochodzie. W każdym samochodzie w razie wypadku można zerwać linkę klamki i drzwi nie otworzysz.
Odpowiedzkolejny debil co bajek z holilud sie naoglal i sadzi ze benzyna wybucha od lekkiego uderzenia a wodor robi wybuch atomowy
Odpowiedz@banan113: Szczerze mówiąc, wodór jest obecnie najbezpieczniejszym paliwem. 1. Wodór przy zasilaniu ogniwami wodorowymi - całkowicie odizolowany, bez dodatkowych przewodów paliwowych, bardzo mocne zbiorniki, które nawet w ciężkim wypadku nie zostaną uszkodzone. Są praktycznie pancerne. 2. Wodór i CNG w silnikach spalinowych - tak samo mocne zbiorniki, jedynym możliwym miejscem na wyciek są same przewody paliwowe, jednak w razie wypadku lub awarii butla samoczynnie odetnie dostarczanie gazu. Do tego przy jakimkolwiek wycieku wodór i CNG idą w górę, więc szybko się ulotnią nikomu nie zagrażając. 3. LPG - też stosunkowo mocne zbiorniki, dosyć trudno je uszkodzić i są tak samo zabezpieczone jak powyższe. Są słabsze ze względu na mniejsze ciśnienia, a więc bardziej podatne na uszkodzenia, ale w razie wypadku prędzej zobaczymy całą butlę wyrwaną z samochodu niż jakiekolwiek rozszczelnienie. Niestety LPG jest cięższe od powietrza, a więc gromadzi się we wszelkich zagłębieniach. Schowa się w studzienkach czy garażach podziemnych, gdzie do wybuchu wystarczy byle iskra. 4. Diesel - niepalna ciecz w niezbyt trwałym zbiorniku. Wyciek nie grozi pożarem, diesel pali się jedynie w stanie lotnym. Zapalić mogą się opary w zbiorniku, jednak przy ograniczonym dostępie powietrza po prostu się wypalą i zgasną bez fajerwerków. Największy problem to uderzony zbiornik, z którego paliwo pod wpływem uderzenia rozpryskuje się w powietrzu. To już dupnie jak niezła bomba. 5. Benzyna - łatwopalna ciecz w takim samym zbiorniku. W stosunku do diesla ma tą wadę, że dużo szybciej się ulatnia, a więc opary rozlanej benzyny już są łatwopalne. Diesel rozlany na asfalcie krzywdy nie zrobi, benzyna zapali się od iskry. Jeszcze można tutaj dodać samochody elektryczne na baterie litowe. One znalazłyby się na poziomie 4-5. Konstrukcyjnie mają podobną trwałość do zbiorników paliwa przechowywanego w ciśnieniu atmosferycznym. Nie są mocne i przy dużym wypadku mogą zostać uszkodzone. Problem tutaj wynika nie tyle z temperatury i promienia wybuchu, a ze szkodliwości oparów. Gaszenie litu jest dosyć trudne i wymaga specjalnych środków. Nie możesz użyć zwykłej wody i typowych metod gaszenia bez narażania ludzi w okolicy. Podejrzewam, że z czasem będą dosyć bezpieczne. Połączenie popularyzacji dedykowanych środków gaśniczych i poprawienie konstrukcji baterii może mocno pomóc. Jednym z problemów obecnie jest konstrukcja ogniw. Używa się wielu małych ogniw, z których każde ma własną obudowę. Z tego powodu te obudowy są delikatne (jak zwykłe baterie), grubsze obudowy znacznie zwiększą masę baterii. Niestety łatwo je uszkodzić, a przy takim gęstym upakowaniu dosyć szybko przegrzeją sąsiednie ogniwa. Co prawda nic nie wybuchnie, bo każde ogniwo ma zawór przerywający obwód i wypuszczający nadmiar ciśnienia, ale to ma chronić przed przegrzaniem na skutek przeciążenia baterii. Jeśli źródłem energii jest ognień w okolicy, to nadal dojdzie do zapłonu tego ogniwa.
Odpowiedz