Musk nakłamał przy prezentacji swojego "autonomicznego" samochodu i ludzie uwierzyli, że ta technologia jest już za rogiem. Sam się potem krok po kroku i po cichu z tego wycofał, nikt za bardzo nie zauważył, a w międzyczasie z autonomicznej tesli ostał się ułomny asystent parkowania.
@Maquabra: To jest trochę śmiesznawe. Od lat robiłem w systemach jazdy autonomicznej. Doskonałe nie są, ale działają dużo lepiej od tego, co Tesla prezentuje. Tutaj mamy taki syndrom startupu. Wielcy producenci patrzą daleko w przyszłość, stawiają na renomę, jakość i odpowiedni wizerunek. Nie puszczą do produkcji czegoś, co na dłuższą metę odbije się na marce, nie puszczą samochodu z krzywymi blachami spasowanymi jak Tarpan, bo linia była stawiana w pośpiechu. Nie wypuszczą systemu, który ma dziwaczne wady lub jest skrajnie nieergonomiczny. Dlatego mają taką pozycję, są bardzo konserwatywni i mają zaufanie. Natomiast taki Musk i Tesla idą w drugą stronę, szybko i jak najbardziej futurystycznie, ale byle jak i na skróty. Taka trochę loteria, raz wyjdzie świetnie i zdobędą aprobatę, a raz wyjdzie klapa. I Tesla podobnie do Apple stawia na model, który jest kierowany do pasjonatów i fanatyków, którym można pluć w twarz i będą się cieszyć. Zbudowali sobie taką bazę klientów dzięki budowaniu otoczki ekskluzywności i wyjątkowości za przystępną cenę, po czym mogą popełniać głupie błedy i każdy im wybaczy.
Wystarczy zobaczyć co było z wybuchającymi bateriami Samsunga. Wielka afera, straty na wizerunku, straty na rynku, masy skarg. A najróżniejsze defekty w iPhone czy ich laptopach Apple? Cisza, ludzie wręcz bronią producenta podejmującego kwestionowalne decyzje, bo mydli im oczy wizerunkiem kogoś, kto dba o wyższe idee.
Technologia jazdy autonomicznej istnieje i działa, ale nadal ma ograniczenia, które nie pozwalają jej zastosować na szeroką skalę. Pracowałem przy systemie staupilot już trochę lat temu, ten system ma więcej radarów i systemów niż cała Tesla łącznie ma elektroniki. Jest drogi i mocno rozbudowany, ale jest bardzo precyzyjny. Taki samochód może przelecieć Nurburgring po ciemku. Dlaczego? Bo nikt nie szedł tu na skróty i nie ciął kosztów, ma być bezpiecznie i lepiej, niż z kierowcą za kierownicą. System działa w najróżniejszych warunkach pogodowych, buduje wielowymiarową mapę otoczenia, analizuje je dużo bardziej precyzyjnie niż kierowca jest to w stanie zrobić. Nasze fury robiły tysiące kilometrów po głównych drogach w wielu krajach, śmigały z dużymi prędkościami po niemieckich autostratach, a my skupialiśmy się na każdym drobnym detalu, każdej ewentualności, każdej możliwej usterce. Ten system uwzględnia nawet takie rzeczy jak błędy w danych nawigacji, niezbyt dobrze wykonane oznakowanie tymczasowe, różne refleksy, naklejki na przyczepach, znaki na sąsiednich drogach. Jest bardzo skomplikowany, ale już zrobił masę godzin na autostradach bez awarii. I co? I nadal jest dopuszczony wyłącznie do ruchu autostradowego, ilość sytuacji na drogach lokalnych i różnorodność problemów jest tak duża, że nikt na to jeszcze nie pójdzie. Może i jest w stanie wykrywać ludzi czy inne przeszkody, ale nadal nikt temu nie ufa wystarczająco aby to wypuścić na rynek ryzykując wizerunkiem.
https://www.youtube.com/watch?v=wGP5JQrE4cw
Ten system jest dużo bardziej zaawansowany niż to, co jest prezentowane na rynku. Po prostu większość jego możliwości nie jest dopracowana na tyle, aby to jeszcze wypuścić. Tesla zrobiła odwrotnie, obiecuje i prezentuje więcej niż potrafi. System Tesli potrafi mniej niż staupilot, a mimo to Tesla pcha to na rynek jako produkt, a staupilot jest w ciągłym rozwoju od lat.
Jeśli w końcu na jeden samochód autonomiczny spadający w przepaść będzie przy podobnej populacji aut spadać w przepaść kilka samochodów nieautonomicznych to ze statystycznego punktu widzenia będzie to korzyść.
Jednak łatwiej nam łyknąć, że z głupoty doprowadza do śmierci człowiek a nie urządzenie... Może dlatego, że na chwilę przed zgonem sprawca często zdaje sobie sprawę z własnego błędu artykułując to wyrażeniem "f*ck" albo "oż k*rwa" podczas gdy aplikacja do destrukcji idzie w zaparte, że wszystko jest jak ma być.
Coś taki nowotestamentowy syndrom człowieka nawracającego się na krótko przed śmiercią.
Odpowiedz
Zmodyfikowano
1 raz.
Ostatnia modyfikacja:
25 czerwca 2022 o 10:43
@koszmarek66: W sumie jest tu pewien problem. Oprogramowanie jest jedno, ludzi są miliony. Jak jeden człowiek doprowadzi do wypadku, to on jest wadliwy i go eliminujemy z dróg. Jak jeden model oprogramowania doprowadzi do wypadku, to on jest wadliwy i eliminujemy go razem z setkami tysięcy samochodów, w których działa. Statystykę można interpretować na wiele sposobów. Chyba nie chcesz być oceniany jako promil wśród ludzi. Wtedy jesteś w jakimś procencie mordercą, zabójcą i gwałcicielem, ale ten procent jest akceptowalny. Taką logiką kierują się osoby, które każdego mężczyznę uznają za potencjalnego gwałciciela, bo niezerowy współczynnik gwałcicieli wśród mężczyzn jest nieakceptowalny. Tylko jedynie odklejeńcy by doszli do wniosku, że wszyscy mężczyźni powinni siedzieć, bo niektórzy z nich są groźni. Normalny człowiek jednak rozumie, że poszczególne jednostki są wadliwe i to je należy eliminować.
W przypadku wszelkiej automatyki działa to inaczej, bo ten współczynnik nie oznacza "1 na 100 jest wadliwy", tylko "każdy jest w 1% wadliwy". Analogicznie, jeśli 1 na 100 samochodów ma wadę fabryczną przez którą tracisz nad nim kontrolę, to możesz zweryfikować, że Twój nie ma tej wady i masz 100% pewności, że nie należysz do tego 1%. Natomiast jeśli sam system jest wadliwy, to każdy jest objęty ryzykiem.
Schemat dokładnie ten sam, który jest stosowany w lotnictwie. Każdy wypadek jest analizowany. Jeśli zawinił człowiek, niewiele z tym zrobimy. Ogarniamy procesy poprawiające sprawność czy decyzje podejmowane przez pilotów. Chociażby piloci nigdy nie są rozliczani z powtórnego podejścia do lądowania. Kiedyś wyliczyli, że gdy piloci musieli się tłumaczyć dlaczego przerwali podejście do lądowania i podchodzili jeszcze raz, są bardziej skłonni do podjęcia większego ryzyka aby wylądować za pierwszym razem i uniknąć wyjaśnień. To już lepiej niech przerwą lądowanie jak wydaje się niepotrzebnie niebezpieczne i zrobią to kolejny raz, a nikt nie będzie zadawać pytań. Lepiej jak spalą trochę więcej paliwa i zużyją więcej czasu niż raz na jakiś czas się rozwalą, bo koniecznie chcieli wylądować za pierwszym razem w złych warunkach. Tak czy srak, jeśli wina leży po stronie systemu, to uziemia się całą flotę. Tak było z 737 Max. Miał zmianę konstrukcyjną, której piloci nie byli świadomi i która dawała pilotowi jedynie kilka sekund na przywrócenie kontroli nad maszyną w razie awarii. Nawet odpowiednie wyszkolenie by tego nie rozwiązało, bo kilka sekund na zorientowanie się i działanie to za mało. Flotę uziemiono i mieli wszystkie poprawić tak, aby piloci od początku wiedzieli co się dzieje, mieli jasny sygnał o awarii, a sam system wykorzystywał redundancję w przeliczaniu nachylenia samolotu. A to dlatego, że problem nie dotyczył 1 na 100 samolotów, a dotyczył każdego z nich w jakimś drobnym stopniu i każdy lot tym samolotem miał ten skromny procent ryzyka na rozdupczenie się.
TL:DR, wyeliminowanie złego kierowcy to jeden samochód na drogach mniej. Wyeliminowanie złego modelu/systemu to setki tysięcy samochodów mniej.
Musk nakłamał przy prezentacji swojego "autonomicznego" samochodu i ludzie uwierzyli, że ta technologia jest już za rogiem. Sam się potem krok po kroku i po cichu z tego wycofał, nikt za bardzo nie zauważył, a w międzyczasie z autonomicznej tesli ostał się ułomny asystent parkowania.
Odpowiedz@Maquabra: To jest trochę śmiesznawe. Od lat robiłem w systemach jazdy autonomicznej. Doskonałe nie są, ale działają dużo lepiej od tego, co Tesla prezentuje. Tutaj mamy taki syndrom startupu. Wielcy producenci patrzą daleko w przyszłość, stawiają na renomę, jakość i odpowiedni wizerunek. Nie puszczą do produkcji czegoś, co na dłuższą metę odbije się na marce, nie puszczą samochodu z krzywymi blachami spasowanymi jak Tarpan, bo linia była stawiana w pośpiechu. Nie wypuszczą systemu, który ma dziwaczne wady lub jest skrajnie nieergonomiczny. Dlatego mają taką pozycję, są bardzo konserwatywni i mają zaufanie. Natomiast taki Musk i Tesla idą w drugą stronę, szybko i jak najbardziej futurystycznie, ale byle jak i na skróty. Taka trochę loteria, raz wyjdzie świetnie i zdobędą aprobatę, a raz wyjdzie klapa. I Tesla podobnie do Apple stawia na model, który jest kierowany do pasjonatów i fanatyków, którym można pluć w twarz i będą się cieszyć. Zbudowali sobie taką bazę klientów dzięki budowaniu otoczki ekskluzywności i wyjątkowości za przystępną cenę, po czym mogą popełniać głupie błedy i każdy im wybaczy. Wystarczy zobaczyć co było z wybuchającymi bateriami Samsunga. Wielka afera, straty na wizerunku, straty na rynku, masy skarg. A najróżniejsze defekty w iPhone czy ich laptopach Apple? Cisza, ludzie wręcz bronią producenta podejmującego kwestionowalne decyzje, bo mydli im oczy wizerunkiem kogoś, kto dba o wyższe idee. Technologia jazdy autonomicznej istnieje i działa, ale nadal ma ograniczenia, które nie pozwalają jej zastosować na szeroką skalę. Pracowałem przy systemie staupilot już trochę lat temu, ten system ma więcej radarów i systemów niż cała Tesla łącznie ma elektroniki. Jest drogi i mocno rozbudowany, ale jest bardzo precyzyjny. Taki samochód może przelecieć Nurburgring po ciemku. Dlaczego? Bo nikt nie szedł tu na skróty i nie ciął kosztów, ma być bezpiecznie i lepiej, niż z kierowcą za kierownicą. System działa w najróżniejszych warunkach pogodowych, buduje wielowymiarową mapę otoczenia, analizuje je dużo bardziej precyzyjnie niż kierowca jest to w stanie zrobić. Nasze fury robiły tysiące kilometrów po głównych drogach w wielu krajach, śmigały z dużymi prędkościami po niemieckich autostratach, a my skupialiśmy się na każdym drobnym detalu, każdej ewentualności, każdej możliwej usterce. Ten system uwzględnia nawet takie rzeczy jak błędy w danych nawigacji, niezbyt dobrze wykonane oznakowanie tymczasowe, różne refleksy, naklejki na przyczepach, znaki na sąsiednich drogach. Jest bardzo skomplikowany, ale już zrobił masę godzin na autostradach bez awarii. I co? I nadal jest dopuszczony wyłącznie do ruchu autostradowego, ilość sytuacji na drogach lokalnych i różnorodność problemów jest tak duża, że nikt na to jeszcze nie pójdzie. Może i jest w stanie wykrywać ludzi czy inne przeszkody, ale nadal nikt temu nie ufa wystarczająco aby to wypuścić na rynek ryzykując wizerunkiem. https://www.youtube.com/watch?v=wGP5JQrE4cw Ten system jest dużo bardziej zaawansowany niż to, co jest prezentowane na rynku. Po prostu większość jego możliwości nie jest dopracowana na tyle, aby to jeszcze wypuścić. Tesla zrobiła odwrotnie, obiecuje i prezentuje więcej niż potrafi. System Tesli potrafi mniej niż staupilot, a mimo to Tesla pcha to na rynek jako produkt, a staupilot jest w ciągłym rozwoju od lat.
OdpowiedzJeśli w końcu na jeden samochód autonomiczny spadający w przepaść będzie przy podobnej populacji aut spadać w przepaść kilka samochodów nieautonomicznych to ze statystycznego punktu widzenia będzie to korzyść. Jednak łatwiej nam łyknąć, że z głupoty doprowadza do śmierci człowiek a nie urządzenie... Może dlatego, że na chwilę przed zgonem sprawca często zdaje sobie sprawę z własnego błędu artykułując to wyrażeniem "f*ck" albo "oż k*rwa" podczas gdy aplikacja do destrukcji idzie w zaparte, że wszystko jest jak ma być. Coś taki nowotestamentowy syndrom człowieka nawracającego się na krótko przed śmiercią.
OdpowiedzZmodyfikowano 1 raz. Ostatnia modyfikacja: 25 czerwca 2022 o 10:43
@koszmarek66: W sumie jest tu pewien problem. Oprogramowanie jest jedno, ludzi są miliony. Jak jeden człowiek doprowadzi do wypadku, to on jest wadliwy i go eliminujemy z dróg. Jak jeden model oprogramowania doprowadzi do wypadku, to on jest wadliwy i eliminujemy go razem z setkami tysięcy samochodów, w których działa. Statystykę można interpretować na wiele sposobów. Chyba nie chcesz być oceniany jako promil wśród ludzi. Wtedy jesteś w jakimś procencie mordercą, zabójcą i gwałcicielem, ale ten procent jest akceptowalny. Taką logiką kierują się osoby, które każdego mężczyznę uznają za potencjalnego gwałciciela, bo niezerowy współczynnik gwałcicieli wśród mężczyzn jest nieakceptowalny. Tylko jedynie odklejeńcy by doszli do wniosku, że wszyscy mężczyźni powinni siedzieć, bo niektórzy z nich są groźni. Normalny człowiek jednak rozumie, że poszczególne jednostki są wadliwe i to je należy eliminować. W przypadku wszelkiej automatyki działa to inaczej, bo ten współczynnik nie oznacza "1 na 100 jest wadliwy", tylko "każdy jest w 1% wadliwy". Analogicznie, jeśli 1 na 100 samochodów ma wadę fabryczną przez którą tracisz nad nim kontrolę, to możesz zweryfikować, że Twój nie ma tej wady i masz 100% pewności, że nie należysz do tego 1%. Natomiast jeśli sam system jest wadliwy, to każdy jest objęty ryzykiem. Schemat dokładnie ten sam, który jest stosowany w lotnictwie. Każdy wypadek jest analizowany. Jeśli zawinił człowiek, niewiele z tym zrobimy. Ogarniamy procesy poprawiające sprawność czy decyzje podejmowane przez pilotów. Chociażby piloci nigdy nie są rozliczani z powtórnego podejścia do lądowania. Kiedyś wyliczyli, że gdy piloci musieli się tłumaczyć dlaczego przerwali podejście do lądowania i podchodzili jeszcze raz, są bardziej skłonni do podjęcia większego ryzyka aby wylądować za pierwszym razem i uniknąć wyjaśnień. To już lepiej niech przerwą lądowanie jak wydaje się niepotrzebnie niebezpieczne i zrobią to kolejny raz, a nikt nie będzie zadawać pytań. Lepiej jak spalą trochę więcej paliwa i zużyją więcej czasu niż raz na jakiś czas się rozwalą, bo koniecznie chcieli wylądować za pierwszym razem w złych warunkach. Tak czy srak, jeśli wina leży po stronie systemu, to uziemia się całą flotę. Tak było z 737 Max. Miał zmianę konstrukcyjną, której piloci nie byli świadomi i która dawała pilotowi jedynie kilka sekund na przywrócenie kontroli nad maszyną w razie awarii. Nawet odpowiednie wyszkolenie by tego nie rozwiązało, bo kilka sekund na zorientowanie się i działanie to za mało. Flotę uziemiono i mieli wszystkie poprawić tak, aby piloci od początku wiedzieli co się dzieje, mieli jasny sygnał o awarii, a sam system wykorzystywał redundancję w przeliczaniu nachylenia samolotu. A to dlatego, że problem nie dotyczył 1 na 100 samolotów, a dotyczył każdego z nich w jakimś drobnym stopniu i każdy lot tym samolotem miał ten skromny procent ryzyka na rozdupczenie się. TL:DR, wyeliminowanie złego kierowcy to jeden samochód na drogach mniej. Wyeliminowanie złego modelu/systemu to setki tysięcy samochodów mniej.
Odpowiedzze zdjęcia widać, że maczał w tym palce Korwin
Odpowiedz